Гражданское ВС (Воздушное Судно) с пассажирами, чемоданами, сумками, тележками, стюардессами, линейным экипажем в кабине, не предназначено для выхода из штопора. В первую очередь, оно не предназначено для попадания в него. Грозовой фронт по своей природе конвективен, т.есть в нём варятся восходящие и нисходящие потоки, за счёт чего собственно и происходит сильная турбулентность и угроза воздушным судам, т.есть попав в восходящий поток, самолёт может резко начать подниматься, и тут же попасть в нисходящий - падать, ну и как результат на высоте близкой к практическому потолку, где и так режим безопасного полёта весьма узок даже в спокойном воздухе, мы получаем сваливание и штопор. Но особенность плоского штопора как раз в том, что самолёт падает практически плашмя, и тормозится за счёт лобового сопротивления площади крыла и фюзеляжа, в отличии от пикирования, когда самолёт может разогнаться даже до сверхзвуковой скорости (были преценденты на гражданских ВС). _http://hectop.livejournal.com/543327.html?thread=9890655#t9890655 Самолёт было невозможно спасти с момента, как экипаж полез поверх грозы. Читайте обсуждение и документ расследования. _http://hectop.livejournal.com/692243.html?thread=16232723#t16232723 Рейс 612 а/к Пулково, Анапа - Санкт-Петербург, Ту-154, на борту 160 пассажиров и 10 членов экипажа. Выживших нет. Как падал 612 Ролик из материалов расследования МАК, с синхронизированной записью переговоров в кабине экипажа и показаниями основных приборов. _http://hectop.livejournal.com/692243.html Последние 35 минут рейса 612. Запись переговоров экипажа с диспетчерами аэропорта и наземных станций в текстовом виде. _http://hectop.livejournal.com/543327.html Видеозапись падения _http://www.youtube.com/watch?v=9uJHIzXQWXk Я был в шоке когда смотрел видео. Эти пилоты - непрофессионалы. Если бы так летел Салленберг, рейс 1549 US Airways Airbus A320, посадка на Гудзон, то он точно бы убился и всех убил. Мат в кабине, через слово мат, потом услышали что другой экипаж (иностранный) решил не идти на грозу, а попросил полчаса вокруг маяка подождать. Наши - а, испугался (кончно там более крепко), их расперло, они хотели грозу сверху обойти, запросили высоту 12000. Высоту дали, а гроза сильнейшая и на большой длительности по высоте (до 12500 и выше). Турбулентность, болтанка. Чувство что наши не смотрели на приборы. Гроза бух рядом - мат в кабине. Самолет пошел в плоский штопор и с 11600 свалился до 3000 секунд за 3 минуты. И только на 3000 они поняли что попали в штопор. Как показалось пилотам, они вроде бы удержали самолет, на самом деле штопор продолжался, тоже плоский, а другую сторону, самолет задрал нос, потом тут же опустил и пошел камнем вниз. И все, трупы.
Тонкости бухгалтерии, или почему умер Ил-96Т Автор, очень хорошо знакомый с вопросом, пишет: Было 10 двигателей PW2337x и 2 комплекта авионики. Был один самолет полностью собранный и даже сертифицированный. И был г-н Рубцов ген. директор Ильюшин Финанс, который приобрел фюзеляж этого самолета "за бесплатно", точнее за долги Воронежского завода переписанные (не оплаченные) на ИФК и списанные затем. Следущие действия г-на Рубцова были - попытка сдать этот самолет в лизинг Аэрофлоту за $900,000.00 в месяц на много лет (при том, что двигатели составляли $320,000.00 и авионика и вообще $20,000.00 в месяц. Разница ($560,000.00 в месяц за бесплатный фюзеляж) должна была осесть в карманах (извините, на счетах) ИФК. Г-н Окулов, прослушал своих замов по грузовым перевозкам, которые на двух пальцах из трех показали, что если Аэрофлот захочет возить грузы на таком самолете, он еще будет доплачивать за перевозки примерно столько же, сколько может получить от заказчиков. Как результат, Аэрофлот взял McDonnell Douglas DC10-30F за $270,000.00 в месяц у Boeing Capital, Pratt & Whitney забрали назад свои двигатели на поддержку 757'x (PW2037/2040), Collins списал $2.0 М убытков, а самолет все еще мотается по выставкам типа МАКС. Рубцов давно уже нашел на чем еще заработать, требуя (и что удивительно получая) государственные деньги на "усиление" единственной российской лизинговой компании под флагом "постоянного возрождения" авиапрома. Аэрофлот благополучно заменил McDonnell Douglas DC10-30F на McDonnell Douglas DC10-40Fе. Американские компании (все без исключения) потерпели убытки. На лапу действительно не дали никому. _http://hectop.livejournal.com/301904.html Ил-96Т Дальний магистральный грузовой самолет Ил-96Т создан на базе пассажирского самолета Ил-96-300. Ил-96Т[/b] предназначен для транспортировки различных грузов общим весом до 92 тонн. Максимальная дальность полета – 14000км. На самолете установлены двигатели PW 2337 фирмы «PRATT & WHITNEY» (США) и бортовое электронное оборудование фирмы «COLLINS» (США). Состав и структура оборудования самолета обеспечивают: - пилотирование двумя членами экипажа; - автоматическое управление полетом; - самолетовождение во всех регионах мира в любых погодных условиях; - выполнение автоматической посадки по категории 3 ИКАО. Размеры грузового отсека на верхней палубе и система напольной механизации позволяют перевозить всю номенклатуру поддонов и контейнеров, перевозимых самолетами Boeing-747F и Airbus А300-600F. На верхней палубе установлены кресла для сопровождающих груз. Первый полет самолета состоялся 16 мая 1997 года. Летчики-испытатели: С.Г.Близнюк, А.Н.Кнышев. Сертификат типа № СТ 152-Ил-96Т получен в марте 1998 года. Сертификат типа № А54NM FAA получен в июне 1999 года. _http://www.ilyushin.org/products/cargo/96t.html Фотографии с _www.airliners.net, _http://www.ilyushin.org, _http://hectop.livejournal.com
Авиадвигатели СССР и России. Смотрел фото Ту-154 на _airliners.net. Я бы пропустил эти фотографии, ну самолет, ну стоит на ВПП с заглушкой в двигателе, обычное в общем дело. Но мое внимание привлекло большое описание фотографий. А когда я открыл вторую фотографию в большом разрешении, я был сильно удивлен. На ней виден выхлоп двигателей, а это значит что самолет готов к взлету. Я всегда думал, что наши двигатели (СССР и России) маломощные, что тяговооруженность самолетов низкая. Но тут Ту-154М был на взлетном режиме на 2-х двигателях из 3-х, а это самый напряженный режим работы. Я понимаю что так летать нельзя, что это грубое нарушение техники безопасности, это халатность, за это нужно наказывать (а если еще один в полете откажет?). Но он взлетел, причем в двигателе была заглушка, которая тормозила поток воздуха! У нас делают хорошие двигатели! Плавный набор высоты это наоборот достоинство наших пилотов, которые стараются эксплуатировать самолеты в оптимальном режиме. P.S. Я знаю что самолет на 3-х двигателях не пройдет сертификацию если не сможет лететь на 2-х двигателях. Но тут взлетный режим! P.P.S. Технические характеристики по мощности западных двигателей и наших схожи. Польша, Варшава, Аэропорт Okecie / Frederic Chopin (WAW / EPWA), 22 октября 2008. Авиакомпания "Аэрофлот - Российские авиалинии". Туполев Ту-154М. Фото 1. Фотограф Jan Ostrowski. Описание фотографии RA-85644 (cn 88A780) "Aeroflot 1118" bound for Moscow with a stop in Minsk. Arrived earlier from Dusseldorf. As can be seen, one of the engines is shut down. Flying with only two working engines simply means worse performance, but is obviously possible. _http://www.airliners.net/photo/Aeroflot---Russian/Tupolev-Tu-154M/1417084/L/&tbl=&photo_nr=18&sok=&sort=&prev_id=1417398&next_id=1416996 Самолет с бортовым номером RA-85644. Рейс Аэрофлот 1118 вылетает в Москву с остановкой в Минске. Ранее прибыл из Дюссельдорфа. Как видно на фото один из двигателей выключен. Полет только на 2-х работающих двигателях в простейшем случае означает худшую тяговооруженность, но как это очевидно возможен. Фото 2. Фотограф Pawel Guraj. Описание фотографии RA-85644 (cn 88A780) Strange event that misty morning. AFL1118 is departing to Minsk with one engine off and covered. One munite later she used almost all length of RWY29 to depart. _http://www.airliners.net/photo/Aeroflot---Russian/Tupolev-Tu-154M/1416570/L/&tbl=&photo_nr=20&sok=&sort=&prev_id=1416996&next_id=1415239 Самолет с бортовым номером RA-85644. Станное событие этим туманным утром. Рейс Аэрофлот 1118 отправляющийся в Минск с одним выключенным и заглушенным двигателем. Одну минуту спустя он использовал для взлета всю длинну полосы RWY29.
Авиадвигатели СССР и России. Продолжение. Двигатель ПС-90 Аналогичная ситуация и с нашими новыми самолетами. Семейство Ту-204/214 оснащенное двигателями ПС-90А. Эти же двигатели стоят на нашем флагмане гражданской авиации - дальнемагистральном самолете Ил96-300. Пхукет, Тайланд, Аэропорт Phuket (HKT / VTSP), 13 января 2006. Авиакомпания "Россия". Фото 1. Фотограф YK. _http://www.airliners.net/photo/Russia-State-Transport/Tupolev-Tu-214/1009699/L/&tbl=&photo_nr=3&sok=&sort=&prev_id=1145607&next_id=1001414 Описание фото. Сразу перевод. Самолет с бортовым номером RA-64505. На фотографии виден очень мощный и легкий взлет с полосы 09 (нехарактерный русскому стилю). ПС-90A... мощные (тяговооруженные) двигатели! Фото 2. Фотограф Sam Chui. _http://www.airliners.net/photo/Russia-State-Transport/Tupolev-Tu-214/0993256/L/&tbl=&photo_nr=14&sok=&sort=&prev_id=0994439&next_id=0991976 Описание фото. Перевод. Самолет с бортовым номером RA-64505. Это нормально для двигателей Ту-204/214? Для меня это невероятно (отлично от обычного набора выстоты других Российских самолетов). Это чартерный рейс назад в Россию через Индию. Фото 3. Взлет еще с более быстрым набором высоты. Мне интересно как люди задергались, что наши двигатели вполне конкурентноспособны. Точнее удивлены. ПС-90А сертифицирован по шуму и может летать в любые страны, в том числе и в Западную Европу.
Вот так и летаем Скан официальной телеграммы. ТЕЛЕГРАММА. СРОЧНОСТЬ: ГГ КОМУ: ХХХХ ОТ: УУУЕЗЬДД . '2 ОТПРАВЛЕНА: 05.02.07, 07:00. ПОЛУЧЕНА: 06.02.07, 00:01. 06. 0 ИНФОРМАЦИЯ ПО ОБЕЗОПАСНОСТИ ПОЛЕТОВ НР 1 24 НОЯБРЯ 2006 ГОДА ПРИ ВЫПОЛНЕНИИ РЕЙСА СДМIЗ6 ШЕРЕМЕТЬЕВО-ПУЛКОВО ЭКИПАЖЕМ ВОЗДУШНОГО СУДНА 6-737-500 ФГУП'ГТК РОССИЯ' В ПРОЦЕССЕ ЗАХОДА НА ПОСАДКУ БЫЛО ДОПУЩЕНО НАРУШЕНИЕ УСТАНОВЛЕННОЙ СХЕМЫ ЗАХОДА НА ПОСАДКУ В АЭРОПОРТУ ПУЛКОВО. АЭРОПОРТ РАБОТАЛ С ОСНОВНЫМ КУРСОМ ПОСАДКИ ВПП 10ЛЕВ.НО ПО ПРОСЬБЕ ЭКИПАЖА ДЛЯ ЗАХОДА С 'ПРЯМОЙ' КУРС ПОСАДКИ БЫЛ ИЗМЕНЕН НА ВПП 28 ПР. ПОСЛЕ ЗАНЯТИЯ ВЫСОТЫ 6ООМ ПО ДАВЛЕНИЮ АЭРОДРОМА(755ММ.РТ.СТ./1007МБР) НА КУРСЕ 273 ГРАДУСА,ЭКИПАЖ ВЫПОЛНЯЛ ПОЛЕТ В АВТОМОТИ4ЕСКОМ РЕЖИМЕ 'VOR/LOC' С ВКЛЮ4ЕННЫМИ АВТОПИЛОТОМ И АВТОМАТОМ ТЯГИ ДВИГАТЕЛЕЙ. ПРИ ПРОЛЕТЕ ТО4КИ ВХОДА В ГЛИССАДУ ИЗ-ЗА НЕ ВКЛЮ4ЕНИЯ ЭКИПАЖЕМ РЕЖИМА ЗАХОДА'АРР',ЗАХВАТА ГЛИССАДЫ НЕ ПРОИЗОШЛО. ЗАХОД'АРР' БЫЛ АКТИВИЗИРОВАН ЭКИПАЖЕМ НА УДАЛЕНИИ 8,5 КМ. ОТ ТОРЦА ВПП, НО ЗАХВАТА' ГЛИССАДЫ ОПЯТЬ НЕ ПРОИЗОШЛО,ТАК КАК САМОЛЕТ НАХОДИЛСЯ ВЫШЕ ГЛИССАДЫ НА 120М. ПОСЛЕ ЗАПРОСА ДИСПЕТ4ЕРА ПОСАДКИ: 'РОССИЯ 1 З6, ДАЛЬНИЙ, ГОТОВНОСТЬ' КВС,ПОНИМАЯ, 4ТО ФАКТИ4ЕСКОЕ УДАЛЕНИЕ ДО ВПП4.5КМ, А ВОЗДУШНОЕ СУДНО НАХОДИТСЯ 3НА4ИТЕЛНО ВЫШЕ ГЛИССАДЫ ПРИНИМАЕТ РЕШЕНИЕ ОБ УХОДЕ НА ВТОРОЙ КРУГ.УХОД ВЫПОЛНЯЛСЯ С УВЕЛИ4ЕНИЕМ ТАНГАЖА И ОДНОВРЕМЕННЫМ РАЗВОРОТОМ С КРЕНОМ ДО 10 ГРАДУСОВ ВЛЕВО,С ВЫКЛЮ4ЕННЫМ АВТОПИЛОТОМ НО С ВКЛЮ4ЕННЫМ АВТОМАТОМ ТЯГИ.ПРИ ЭТОМ ЭКИПАЖ О4ЕВИДНО НЕ ВПОЛНЕ ПОНИМАЯ СВОЕ ПРОСТРАНСТВЕННОЕ ПОЛОЖЕНИЕУЖЕ НАХОДЯСЬ НА ВЫСОТЕ КРУГА 600 М. КОТОРУЮ НЕОБХОДИМОЙ БЫЛО ВЫДЕРЖИВАТЬ ДЛЯ ПОВТОРНОГО ЗАХОДА ПРОИЗВЕЛ НЕСАНКЦИОНИРОВАННЫЙ НАБОР ВЫСОТЫ ДО 1500М. С КУРСОМ 250 ГРАДУСОВ.ПРИ ВЫПОЛНЕНИИ МАНЕВРА ЭКИПАЖ УБРАЛ ЗАКРЫЛКИ С 25 ДО 15 ГРАДУСОВ ЗАТЕМ УБРАЛ ШАССИ И СПОЙЛЕРЫ КОТОРЫЕ ОСТАВАЛИСЬ ВЫПУЩЕННЫМИ.К ЭТОМУ МОМЕНТУ ТАНГАЖ САМОЛЕТА ДОСТИГ 28 ГРАДУСОВ И СКОРОСТЬ УМЕНЬШИЛАСЬ ДО 117 УЗЛОВ 4ТО НА 23 УЗЛА МЕНЬШЕ ДОПУСТИМОЙ СКОРОСТИ ДЛЯ ДАННОЙ КОНФИГУРАЦИИ ВОЗДУШНIОГО СУДНА. ДЛЯ ПОДДЕРЖАНИЯ МИНИМАЛЬНО-ВОЗМОЖНОЙ СКОРОСТИ 'МIN SPEED' АВТОМАТ ТЯГИ ВЫВЕЛ ДВИГАТЕЛИ НА ВЗЛЕТНЫЙ РЕЖИМ. ДЛЯ ПОВТОРНОГО ЗАХОДА ЭКИПАЖ СОГЛАСОВАЛ СО ОЛУЖБОЙ ДВИЖЕНИЯ ДЛЯ ПОСАДКИ ВПП 10 ЛЕВ. И ПОЛУ4ИВ УКАЗАНИЕ ДИСПЕТ4ЕРА КРУГА СНИЗИТЬСЯ ДО 6ООМ. РАЗВЕРНУЛСЯ НА КУРС 70,ГРАДУСОВ ДЛЯ ВЫХОДА НА ПОСАДО4НЫЙ КУРС. НА УДАЛЕНИИ 16 КМ. ОТ ТОРЦА ВПП IНА ВЫСОТЕ 6ООМ.ПРОИЗОШЕЛ 'ЗАХВАТ' КУРСОВОГО МАЯКА В РЕЖИМЕ 'VOR/LOK' ПРИ ВКЛЮ4ЕННОМ АВТОПИЛОТЕ ПОСЛЕ 4ЕГО САМОЛЕТ НА4АЛ РАЗВОРОТ ВЛЕВО С КРЕНОМ 2В ГРАДУСОВ ВМЕСТО ОЖИДАЕМОГО РАЗВОРОТА ВПРАВО НА ПОСАДО4НЫЙ КУРС 99 ГРАДУСОВ, ТАКОЕ ПОВЕДЕНИЕ САМОЛЕТА БЫЛО ВЫЗВАНО НЕУСТАНОВКОЙ КВС НА ПУЛЬТЕ УПРАВЛЕНИЯ АВТОПИЛОТОМ НОВОГО КУРСА ПОСАДКИ 99 ГРАДУСОВ И АВТОПИЛОТ НА4АЛ 'ВЫВОДИТЬ' САМОЛЕТ НА ПРЕДЫДУЩИЙ ПОСАДО4НЫЙ КУРС 279 ГРАДУСОВ ПО КРАТ4АЙШЕМУ ПУТИ,ЛЕВЫМ РАЗВОРОТОМ. ПОСЛЕ ВЫХОДА САМОЛЕТА ИЗ ЗОНЫ ДЕЙСТВИЯ КУРСОВОГО МАЯКА,САМОЛЕТ НА4АЛ РАЗВОРОТ ВПРАВО С КРЕНОМ ДО 32 ГРАДУСОВ.НА УДАЛЕНИИ 10КМ., С КУРСОМ 155 ГРАДУСОВ И ВЫСОТЕ 620М.,В РЕЖИМЕ СТАБИЛИЗАЦИИ КУРСА И ВЫСОТЫ САМОЛЕТ ПЕРЕСЕК ПРОДОЛЖЕНИЕ ОСИ ВПП 10ЛЕВ.И НА4АЛ УКЛОНЯТЬСЯ ВПРАВО ОТ КУРСА ЗАХОДА. ПЕРЕЙДЯ НА РУ4НОЕ УПРАВЛЕНИЕ АВТОПИЛОТОМ, КВС НА4АЛ ЛЕВЫЙ РАЗВОРОТ И ПРИСТУПИЛ К СНИЖЕНИЮ С ВЕРТИКАЛЬНОЙ СКОРОСТЬЮ ДО 10М/С.. НА УДАЛЕНИИ 6КМ.ОТ ТОРЦА ,НЕ ВЫСОТЕ 280М.,(НА 30 МЕТРОВ ВЫШЕ ГЛИССАДЫ) В ПРОЦЕССЕ ПРИБЛИЖЕНИЯ К ЗОНЕ ДЕЙСТВИЯ ILS НА КУРСЕ 58 ГРАДУСОВ ПРОИЗОШЕЛ ЗАХВАТ 'ЛУ4А КУРСОВОГО РАДИОМАЯКА В РЕЖИМЕ 'VOR/LOC', НО ПО ПРИ4ИНЕ НЕПРАВИЛЬНОГО УСТАНОВЛЕННОГО КУРСА ЗАХОДА НА ПОСАДКУСАМОЛЕТ НА4АЛ РАЗВОРОТ ВЛЕВО С КРЕНОМ 22 ГРАДУСА ВМЕСТО ОЖИДАЕМОГО РАЗВОРОТА ВПРАВО НА ПОСДДО4НЫЙ КУРС 99 ГРАдУСОВ. ПОСЛЕ КОМАНДЫ ДИСПЕТ4ЕРА: 'РОССИЯ 136, ПОСАДКУ ЗАПРЕЩАЮ ПРЕКРАТИТЕ СНИЖЕНИЕ. УХОДИТЕ НА ВТОРОЙ КРУГ.ПРЯМАЯ 600' ЭКИПАЖ НА4АЛ УХОД НА ВТОРОЙ КРУГ В АВТОМАТИ4ЕСКОМ РЕЖИМЕ НАЖАВ КНОПКУ УХОДА НА РЫ4АГАХ УПРАВЛЕНИЯ ДВИГАТЕЛЯМИ, В СООТВЕТСТВИИ С РЕКОМЕНLАЦИЕЙ РЛЭ И РПП АВИАКОМПАНИИ. НО ВВИДУ ПРЕДШЕСТВУЮЩЕГО ОТКЛЮ4ЕНИЯ АВТОМАТА ТЯГИ РЕЖИМ ДВИГАТЕЛЯМ ПРИШЛОСЬ УВЕЛИ4ИВАТЬ В РУ4НУЮ. К ЭТОМУ ВРЕМЕНИ СКОРОСТЬ СНИЗИЛАСЬ НИЖЕ МИНИМАЛЬНО-ДОПУСТИМОЙ(ДО 125 УЗЛОВ).ХАРАКТЕР УПРАВЛЕНИЯ САМОЛЕТОМ УМЕНЬШЕНИЕ СКОРОСТИ НИЖЕ МИНИМАЛЬНО-ДОПУСТИМОЙ, ОТКЛЮ4ЕНИЕ АВТОМАТА ТЯГИ С ПОСЛЕДУЮЩЕЙ АКТИВИЗАЦИЯ УХОДА НА ВТОРОЙ КРУГ В АВТОМАТИ4ЕСКОМ РЕЖИМКЕ, 4ТО О4ЕВИДНО СДЕЛАНО РАЗНЫМИ ПИЛОТАМИ, СВИДЕТЕЛЬСТВУЕТ ОБ ОТСУТСТВИИ ВЗАИМОДЕЙСТВИЯ В ЭКИПАЖЕ. ПОСЛЕ ЗАВЕРШЕНИЯ МАНЕВРА ПО УХОДУ НА ВТОРОЙ КРУГ ЭКИПАЖ С ПОМОЩЬЮ СЛУЖБЫ ДВИЖЕНИЯ БЫЛ ВЫВЕДЕН С КУРСОМ 70 ГРАДУСОВ К 4-ОМУ РАЗВОРОТУ ВПП 10ЛЕВ. НА УДАЛЕНИИ I4КМ.И ВЫСОТЕ 6ЗОМ,ПРОИЗОШЕЛ ЗАХВАТ СИГНАЛА КУРСОВОГО МАЯКА 118 В АВТОМАТИ4ЕСКОМ РЕЖИМЕ, А ПОСЛЕ АКТИВИЗАЦИИ ЗАХОДА 'АРР' ПЕРЕД ВХОДОМ В ГЛИССАДУ САМОЛЕТ ПЕРЕШЕЛ НА СНИЖЕНИЕ ПО ГЛИССАДЕ В АВТОМАТИ4ЕСКОМ РЕЖИМЕ. НА ВЫСОТЕ 70 М.ЭКИПАЖ ОТКЛЮ4ИЛ АВТОПИЛОТ И ПРОИЗВЕЛ БЛАГОПОЛУ4НУЮ ПОСАДКУ. ДАННЫЙ СЕРЬЕЗНЫЙ ИНЦИДЕНТ ПО С4АСТЛИВОЙ СЛУ4АЙНОСТИ НЕ ЗАКОН4ИЛСЯ ТЯЖЕЛЫМИ ПОСЛЕДСТВИЯМИ. РАССЛЕДОВАНИЕ ПРОДОЛЖАЕТСЯ. ИНфОРМИРУЮ,4ТО В ХОДЕ РАССЛЕДОВАНИЯ ПРИ4ИН КАТАСТРОФЫ САМОЛЕТА А-З20 ЕК-32009 АВИАКОМПАНИИ 'АРМАВИА' IПРОИЗОШЕДШЕЙ ОЗ.05.2006Г. В РАЙОНЕ АЭРОПОРТА СО4И УСТАНОВЛЕНО, 4ТО ПЕРЕВОД САМОЛЕТА НА СНIИЖЕНИЕ С ВЫКЛIО4ЕННЫМ АВТОПИЛОТОМ, В ПРОЦЕССЕ ВЫПОЛНЕНИЯ УХОДА НА ВТОРОЙ КРУГ,БЫЛ ОСУЩЕСТВЛЕН УПРАВЛЯЮЩИМИ ДЕЙСТВИЯМИ КВС,НА ФОНЕ ЕГО ПОВЫШЕННОГО ПСИХО-ЭМОЦИОНАЛЬНОГО НАПРЯЖЕНИЯ И КАК СЛЕДСТВИЕ ПОТЕРИ ИМ КОНТРОЛЯ ПРОСТРАНСТВЕННОГО ПОЛОЖЕНИЯ САМОЛЕТКПО КРЕНУ И ТАНГАЖУ. КУРЗЕН КОВ. ДИРЕКТОРАМ ФИЛИАЛОВ ДЛЯ ИСПОЛНЕНИЯ В РАБОТЕ 05 ФЕВРАЛЯ 2007 Г. О.Н.АЛЕКСЕЕВ _http://hectop.livejournal.com/365471.html 117 узлов!!! в крене!!! Я в шоке, это просто преступные действия, мало себя и самолетку гробить, так там же пассажиров полный салон! Где таких ледчиков находят? _http://hectop.livejournal.com/365471.html?thread=4210335#t4210335 Я когда читал у меня волосы дыбом вставали. Добваляю 08.05.2009 Да мне уже люди приближённые к кухне всё рассказали. Ну в общем, в правильной компании, где данные СОК снимают ежедневно, это бы всплыло тут же, с Анодиной или без неё. А в остальном, лично моё мнение, что пересаживать с советских ВС с экипажами по 4 человека, на арбуз/бобик где их двое, и не лётчиков, а операторов, надо в первую очередь с серьёзного курса CRM, и ставить это как критерий отбора на новые типы, а у экипажей "взрослых и довольно опытных", с этим как раз чаще всего и проблемы. _http://hectop.livejournal.com/365471.html?thread=4342943#t4342943
Про Ил-62 Хоть история и не из жизни ВВС, а из суровых будней ГВФ... Самолет был стар, но никак не дряхл. Не на тягаче, не отдельными кусками - своим ходом, с прощальным кругом над аэродромом он приземлился на такую маленькую для него полосу и, протиснувшись тесным лабиринтом рулежных дорожек, устало опустил крылья на стоянке. Достойная старость, заслуженный отдых для него, за долгие годы перенесшего в своем чреве десятки тысяч пассажиров на сотни тысяч километров... Не разрезанным безжалостными руками металлоломом, не обгаженным благодарными гражданами памятником - нет, его место теперь на стоянке. Совсем рядом, за двумя парами могучих двигателей, чуть дальше, за невысокими кустами и колючей проволокой - рулежка действующего аэропорта, и каждый день он слышит рев своих собратьев по Небу. Аны, Яки, Ту... вот только нет родственников - Илов, слишком тесно для них это летное поле. Чуткими вибриссами антенн слушая радиообмен, он не унывает и заботливо прикрывает своим крылом от дождя и снега тумбу аэродромного питания. Он по-прежнему на службе, его системы исправны и в баки для сохранения центровки залита не обыденная вода, а честный авиационный керосин. Самолет дремлет... Часто к нему приходят студенты - будущие бортинженеры, механики, специалисты по авиационному оборудованию и РЭСОС. Тогда он просыпается, стараясь показать этим мальчишкам и девчонкам всю стать воздушного корабля, навсегда заворожив красотой и сложностью того, что принято называть одним коротким словом - Авиация. Заходят техники - в большинстве своем уже седые деды, которые даже уйдя на пенсию, так и не смогли заставить себя уйти с аэродромов. Кое-кому из них довелось поработать - летчиками, инженерами - и на однотипных, «чистых» и «эмках». Эти приходят чаще; им он был особенно рад.. Многие старые авиаторы сентиментальны, и они не исключение. Простой, без изысков, стол накрывается в кабине, и гости, привычно называющие его кормильцем, не забывают символически звякнуть стаканом о приборную доску или штурвалы. Вместе они вспоминают былое. И снова отклоняются послушные педалям и штурвалам рули, и вплетаясь в шелест резиновых лопастей вентилятора, слышны утопающие в треске помех переговоры бортов с землей и друг с другом, и перемигиваются световые табло, и щелкают переключатели... В тот вечер пощелкали запуском двигателей на земле, благо заглушки были сняты - и самолет отозвался на привычную команду. - Ну ни хрена ж себе... Пошли обороты... Вот уж не ожидал... - Выключаемся! - Да ладно, хоть пару минут, мужики! - Сдурел? - Мы на тормозах, колодки - пару минут погазовать? - А, черт с ним, работаем, выводи на номинал... Давай, старина!.. Двигатели гремели, торжествуя пробуждение; кустарник за самолетом лег. Сдуваемый потоком рейсовый Ан-24, нарисовав на асфальте что-то синусоидообразное, удержался на самом краю рулежной дорожки и матерно заорал что-то в эфир. Пора было выключаться... ...Он стоит на стоянке, раскинув стремительные крылья и аэродромные ветры ласково поглаживают усталую обшивку. Каждый день совсем рядом поют свои песни двигатели его собратьев по Небу - Анов, Яков, Ту - антенны слышат сквозь привычный шум радиопомех такие знакомые голоса. Он по-прежнему на службе, все его системы, пусть и опломбированные и опечатанные, исправны и в баки для сохранения центровки залит честный авиационный керосин. Он не унывает, в спокойное дреме вспоминая былое... Будете на той стоянке - передавайте ему привет. _http://www.bigler.ru/printable.php?story_id=A5883
Про героизм 22 Апреля 2009 На прошлой неделе была церемония награждения за личный вклад в безопасность полетов, которую проводило партнерство "Безопасность полетов" (Шелковников) (местный филиал Flight Safety Foundation). В числе прочих наградили КВС Ту-134 UTair: после взлета отказ одного двигателя, развернулись, во время захода боковик 25 узлов, КВС принял решение об уходе на 2-й круг (за это решение и наградили), еще раз зашли, сели нормально. _http://hectop.livejournal.com/758419.html?thread=19987091#t19987091
Один известный авиаконструктор, мимолетом взглянув на чертеж нового самолета, поставил безапелляционный диагноз: "Эта машина летать не будет. Для этого она недостаточно красива". Ему не нужно было, как новичку или ремесленнику, вдаваться в расчеты, "поверять алгеброй гармонию". Интуиция, за которой стояла развитая способность видеть целое раньше частей (эта способность лежит в основе воображения), гарантировала достоверность диагноза.
О планеризме 14.01.02 Г. ПРОИЗОШЕЛ СЕРЬЕЗНЫЙ АВИАЦИОННЫЙ ИНЦИДЕНТ С САМОЛЕТОМ ТУ-204 RA-64011 АВИАКОМПАНИИ "СИБИРЬ". ЭКИПАЖ ВЫПОЛНЯЛ РЕЙС СБИ852 ПО МАРШРУТУ ФРАНКФУРТ-НА-МАЙНЕ - ТОЛМАЧЁВО. НА БОРТУ НАХОДИЛОСЬ 117 ПАССАЖИРОВ И 22 ЧЛЕНА ЭКИПАЖА. ПО ДАННЫМ МСРП НА ВС ПЕРЕД ВЫЛЕТОМ НАХОДИЛОСЬ 28197 КГ ТОПЛИВА. ЗАПАСНЫМ АЭРОДРОМОМ БЫЛ ВЫБРАН БАРНАУЛ. ПОЛЕТ ПО МАРШРУТУ ВЫПОЛНЯЛСЯ НА ЭШЕЛОНЕ 10100 МЕТРОВ. ПЕРЕД СНИЖЕНИЕМ ДЛЯ ЗАХОДА НА ПОСАДКУ В АЭРОПОРТУ ТОЛМАЧЁВО НА БОРТУ ВС, ПО ДАННЫМ МСРП,НАХОДИЛОСЬ 5443 КГ ТОПЛИВА. НА ЗАПАСНОМ АЭРОДРОМЕ БАРНАУЛ МЕТЕУСЛОВИЯ НЕ СООТВЕТСТВОВАЛИ МИНИМУМУ ПОГОДЫ,В СВЯЗИ С ЧЕМ ЭКИПАЖЕМ БЫЛ ВЫБРАН ЗАПАСНЫМ АЭРОДРОМ ОМСК (КОЛИЧЕСТВО ТОПЛИВА ДЛЯ УХОДА НА НЕГО ПО РАСЧЕТУ ЭКИПАЖА ДОЛЖНО БЫТЬ 4800 КГ). В СВЯЗИ С ОЖИДАНИЕМ УЛУЧШЕНИЯ МЕТЕОУСЛОВИЙ НА АЭРОДРОМЕ ТОЛМАЧЕВО ЭКИПАЖ В ТЕЧЕНИЕ ОКОЛО 10 МИНУТ ВЫПОЛНЯЛ ПОЛЕТ ПО СХЕМЕ НА ВЫСОТЕ 1500 МЕТРОВ, ПОСЛЕ ЧЕГО ПРИСТУПИЛ К ЗАХОДУ НА ПОСАДКУ.ВЫПОЛНЯЯ ЗАХОД НА ПОСАДКУ,ЭКИПАЖ ПОЛУЧИЛ ИНФОРМАЦИЮ,ЧТО БОКОВАЯ СОСТАВЛЯЮЩАЯ ВЕТРА ПРЕВЫШАЕТ ОГРАНИЧЕНИЯ,УСТАНОВЛЕННЫЕ РЛЭ САМОЛЕТА ТУ-204 И С ВПР ПРИНЯЛ РЕШЕНИЕ СЛЕДОВАТЬ НА ЗАПАСНОЙ АЭРОДРОМ ОМСК ПРИ НАЛИЧИИ, ПО ПОКАЗАНИЯМ ЭКИПАЖА, НА БОРТУ ВС 4800 КГ ТОПЛИВА (ПО ДАННЫМ МСРП-4064 КГ). ПРОГНОЗОМ ПОГОДЫ ПО МАРШРУТУ НОВОСИБИРСК-ОМСК ПРЕДУСМАТРИВАЛСЯ ВСТРЕЧНЫЙ ВЕТЕР 120-140 КМ/Ч. В НАБОРЕ ВЫСОТЫ СРАБОТАЛА СИГНАЛИЗАЦИЯ О РЕЗЕРВНОМ ОСТАТКЕ ТОПЛИВА 2600 КГ, ПО ОБЬЯСНЕНИЯМ ЭКИПАЖА ОСТАТОК СОСТАВЛЯЛ 3600 КГ (ПО ДАННЫМ МСРП -3157 КГ). КОМИССИЯ ПО РАССЛЕДОВАНИЮ УСТАНОВИЛА, ЧТО ЭКИПАЖЕМ ДОПУСКАЛАСЬ ВОЗМОЖНОСТЬ ПОСАДКИ С НЕРАБОТАЮЩИМИ ДВИГАТЕЛЯМИ,В СВЯЗИ С ЧЕМ СНИЖЕНИЕ С ЭШЕЛОНА 9600 МЕТРОВ НАЧАЛОСЬ НА УДАЛЕНИИ 150 КМ (ЗАХОД НА ПОСАДКУ "С ПРЯМОЙ"). НА ВЫСОТЕ ОКОЛО 1600 М И УДАЛЕНИИ 17-14 КМ ОТ АЭРОДРОМА ПРОИЗОШЛО ПОСЛЕДОВАТЕЛЬНОЕ ВЫКЛЮЧЕНИЕ ДВИГАТЕЛЕЙ. ПОСЛЕ АВАРИЙНОГО ВЫПУСКА МЕХАНИЗАЦИИ И ШАССИ ЭКИПАЖ ПРОИЗВЕЛ ПОСАДКУ НА ВПП С ПЕРЕЛЕТОМ 1480 МЕТРОВ. НА ПРОБЕГЕ БЫЛО ПРИМЕНЕНО АВАРИЙНОЕ ТОРМОЖЕНИЕ. САМОЛЕТ НА СКОРОСТИ ОКОЛО 150 КМ/Ч ВЫКАТИЛСЯ ЗА ПРЕДЕЛЫ ВПП,РАЗРУШИВ ПРИ ДВИЖЕНИИ ПО КПБ 14 ФОНАРЕЙ И ОСТАНОВИЛСЯ НА УДАЛЕНИИ ОТ ТОРЦА ИВПП 452 МЕТРА. ПАССАЖИРЫ И ЭКИПАЖ НЕ ПОСТРАДАЛИ, ПНЕВМАТИКИ КОЛЕС ИМЕЮТ НЕЗНАЧИТЕЛЬНЫЕ ПОВРЕЖДЕНИЯ. РАССЛЕДОВАНИЕ ДАННОГО СОБЫТИЯ ПРОДОЛЖАЕТСЯ. СЛЕДУЕТ ОТМЕТИТЬ, ЧТО ПРОГНОЗЫ ПОГОДЫ ПО АЭРОДРОМАМ НОВОСИБИРСК (ПО ВИДИМОСТИ) И ОМСК (ПО ВЕТРУ И ВИДИМОСТИ) НЕ ОПРАВДАЛИСЬ. _http://www.maxho.com/index.php?option=com_content&view=article&id=626:2010-02-23-22-30-41&catid=8:main
Обычный груз... Телеграмма ДВТ России ИНФОРМАЦИЯ ПО БЕЗОПАСНОСТИ ПОЛЕТОВ № 12 Ноябрь 1995г ... 19 октября 1995 года в аэропорту Астрахань произошел серьезный инцидент с самолетом Ту-154 авиакомпании "Красноярские авиалинии". Из-за смещения груза в полете произошел выход центровки самолета за предельно переднюю, что привело к грубому приземлению с перегрузкой Ny=3. На высоте начала выравнивания полным взятием штурвала на себя погасить вертикальную скорость снижения экипажу не удалось. Фактическая загрузка самолета составила 22,3т вместо 14,5, заявленных в загрузочной ведомости. В переднем багажном отсеке находился замаскированный под обычный груз незакрепленный асфальтоукладчик, смещение которого на снижении, вероятно, привело к недопустимому изменению передней центровки. Только случайно данное событие не закончилось более тяжелыми последствиями. _http://www.maxho.com/index.php?option=com_content&view=article&id=471:2010-01-30-22-45-49&catid=8:main
сегодня ездил в аэроклуб на аэродроме в Бобровке. гл. механик на моем заводе постоянно туда ныряет, полетать на ЯК52. наслушавшись его рассказов, я загорелся тоже полетать, давно не садился за "штурвал", решил хапнуть новых ощущений! хапнул... по самое некуда ! у меня есть опыт управления маленьким 2-местным самолетиком "Элитар". спокойная плавная калоша, тыр-тыр-тыр-тыр , незаметный взлет, тихая посадка, скоростенка 180. милая приятная машина. другое дело шайтан-машина, в которую меня сегодня усадили и "покатали"... ЯК52. сели, завелись, вырулили, дали взлет, на двойном управление подняли самолет, затем я сам набирал высоту 1000 метров а дальше... я думал, что мы сделаем несколько кругов над полем, озерами, полюбуемся на природу сверху, поделаем ПЛАВНЫЕ виражи, покатаемся и спокойно сядем, ну как раньше я летал на "Элитаре". я ошибался :huh: Геннадий Иванович, приветливый, спокойный с виду человек, чертовски опытный пилот, инструктор, сидел в передней кабине . только мы набрали высоту, он мне в шлемофоне говорит - беру управление, я ему - понял, хорошо, только плавно, пожалуйста. он мне - хорошо. его "плавно" сильно отличалось от моего... он просто взял и уронил самолет вертикально вниз ! затем сразу с выходом в "мертвую петлю", и выровняв горизонт, без перехода, начал вертеть "бочку"... выровняв снова самолет, спросил меня- как ты там ? моё молчание принял видимо за положительный ответ, пустил самолет в штопор с диким виражом у земли и "свечкой" набор высоты ... к сожалению на его вопрос я не мог ответить, просто не мог, не соображал нифига я ! где верх , где низ, все смешалось начисто ! вдруг дошло до меня , что я не отпускаю ручку управления, боюсь контроль потерять , во дурень ! по связи наконец то ору ему - отдаю ууправление, и идите вы все на хрен со своими полетами ! у меня было дикое желание отцепить всю подвеску и свалить на фиг из самолета ! и это было реальное желание! парашют был под задом. орал во весь рот и горло. честно признаюсь, я закончил полет досрочно, не герой я, страшно было. после всей этой цепочки пируэтов мне стало совсем худо. специально не завтракал, а то бы точно испачкал всю кабину. потом на земле короткий разбор полета. Ген. Ив. мне - что ты так переживал то, я даже перегрузку больше 4-х не давал, и низко мы не летели, с запасом. а у меня было ощущение, что щеки на груди и плечах зависали. P.S. хотя сейчас досадно немного, что не дотерпел до конца... вряд ли я снова решусь на такое, жаль, вроде как шанс упущен.
Разные картины мира. НахБет Минизлит. У тебя были и ты об этом пишешь - одни ожидания, у Геннадия Ивановича - другие. Почему он не спросил про твои навыки, а ты не спросил, почему он не спросил - и сам не рассказал ему о своих ожиданиях, а он о своих возможностях - вот в чем вопрос! Зачем ему соревнование понадобилось - если Вы конкуренты, или - если он в роли учителя был - такое жесткое испытание для ученика? (как я это вижу по ролям)? А резкое расширение картины мира - всегда шок, сильнейший стресс. Плюс - реальный страх за жизнь. Поэтому, на мой взгляд, история вовсе не про шанс. История, я так вижу, про отсутствие договоренности и единого плана действий. Соответственно - при наличие общего плана действий - шанс есть всегда!
У тебя были и ты об этом пишешь - одни ожидания, у Геннадия Ивановича - другие у него и не было никаких ожиданий. он делал свою работу, как делал ее каждый день, ничего необычного и соревновательного для него не было, может только небольшая ироничность над новичком. это у меня отсутствовала реальность. я ведь расспрашивал своего товарища как да что, перед тем как ехать на аэродром. но нарисовал себе совсем другую картину(пусть и на основании своего прошлого опыта, но другую). вот и вляпался. Спасибо за описание пожалуйста ! я через неделю еще клип сделаю на эту тему. брал с собой камеру. правда в кабину поостерегся брать, но с земли тоже неплохо видно. вот есть жгучее желание заснять все это "безобразие" в воздухе из кабины ! может быть...
может только небольшая ироничность над новичком. Я думаю, что если его выставить на 11 раундов ... на один раунд меньше, с профессиональным боксёром, у которого в послужном списке из 20 боёв 18 нокаутов, то ему тоже понравится. Это как в душе, стоишь, моешься тёплой водой и кайфуешь, а с зади какой нибудь кретин окатывает тебя холодной.
я через неделю еще клип сделаю на эту тему http://www.youtube.com/watch?v=36O6sv2hgic сделал. мои - съемка, сценарий, подбор музыки
Никогда бы не решилась на такое... НахБет Минизлит,в окончании клипа, где крупным планом видно лицо , я вспомнила тебя на первой группе.
Все ,как ты рассказывал, НахБет Минизлит! Музыка, если выкинуть вставку карнавальной латины- сирена скорой помощи.
