Автомобильные новости в России

Кто знает, как теперь, после вступления в силу постановления об автомобильных креслах, возить ребенка в такси??? Или если "голосуешь" машину? Обязательно ли кресло, если ребенок сзади вместе со взрослым, м.б. можно ограничиться ремнями (а если их сзади нет...)???

Если кто знает ссылку на это постановление, просьба указать здесь.

 

Кирьянов предъявляет права
и разъясняет, в чем разница между старыми и новыми водительскими документами

Корреспондент - Владимир Баршев
Дата публикации 6 февраля 2007 г. «Российская газета»


Водителя-новичка "пометят" в правах. Одного взгляда на документ будет достаточно, чтобы точно определить его профессиональную подготовку.
Водителей поделят как минимум на две категории. И сесть за руль в качестве наемного шофера с любительскими правами станет невозможно. Такая замена прав повлечет серьезные новшества в системе обучения водителей, сдачи экзаменов, приеме на работу и в итоге позволит снизить аварийность на дорогах. Так считает начальник Департамента обеспечения безопасности дорожного движения МВД Виктор Кирьянов.
Российская газета | Виктор Николаевич, зачем нам еще более "европейские", чем нынешние, права? Ничего, кроме раздражения, очередной обмен документов у людей не вызывает.
Виктор Кирьянов | Сразу уточню. Никакого массового единовременного обмена не будет. С нынешними можно ездить до окончания их срока действия. А введение новых продиктовано несколькими вескими причинами. Вступили в силу принятые ООН поправки к Конвенции о дорожном движении. По ним 60 стран, подписавших Конвенцию, должны в течение пяти лет перейти на водительские удостоверения нового образца. Сейчас этот образец разработан и находится на стадии утверждения.

РГ | В чем разница между старым и новым документом?

Кирьянов | У нас сейчас в водительских удостоверениях предусмотрено 5 категорий: А - мотоциклы, В - легковые автомобили до 3,5 тонны, С - грузовые, D - автобусы, Е - седельные тягачи. В Европе в каждой категории есть подкатегории, например, А1, В1, С1... Именно они и появятся в правах.
Цифра 1 говорит, что в данной категории водитель - новичок.
Особняком стоит категория А. Она - для мотоциклистов. Двухколесная техника давно стала другой, более мощной, более сложной. А готов ли человек управлять этой техникой? Вот, допустим, купили 16-летнему ребенку мотоцикл. Он долго просил, учился хорошо и заслужил. Отучился на курсах, получил водительское удостоверение. Но у него не хватит ни умения, ни опыта управлять мощным мотоциклом. Значит, пусть освоится с более легкой техникой с двигателем объемом, например, 250 "кубиков". Три года поездил, набрался опыта, был дисциплинирован - может приобретать более мощный мотоцикл.

РГ | То есть, получив права впервые, в том или ином классе можешь претендовать только на первую подкатегорию?

Кирьянов | Да. У нас ведь сейчас получил категорию D - и можешь возить пассажиров. Но ведь есть разница - управлять "газелью" или большим сочлененным автобусом. Сейчас - и для того и для другого, в правах одна категория. И зачастую междугородними автобусами управляют водители, только месяц назад сдавшие экзамен на категорию D.

Второе высшее - шоферское

РГ | Значит, и программы обучения перепишут - для каждой группы водителей?

Кирьянов | Новая система предполагает, что кандидаты в водители будут обучаться по разным методикам. Тот, кому хочется самому ездить, семью возить, пройдет курс по одной программе, любительской. Тот, кто собирается потом работать за рулем - по другой программе. Соответственно и права они получат разные, и сроки обучения у них будут разные, и часы наката. А также требования на экзаменах другие.

РГ | Так чему будут обучать водителя?

Кирьянов | Кто постарше, может, помнит классы в автошколах? Там раньше были плакаты и стенды - двигатели, мосты разрезанные. Всё это изучали. Сегодня мы работаем не над тем, чтобы водитель мог собрать и разобрать автомобиль, а над тем, чтобы он умел им управлять. Акценты надо сместить на умение быстро принять решение, быстро среагировать на дорожную обстановку.
Между тем сегодня кандидатов в водители не обучают умению ориентироваться в сложной дорожной обстановке, культуре и этике вождения, основам транспортной психологии, контраварийной подготовке - всем тем элементам водительского мастерства, которые в совокупности являются важнейшими для безопасного управления транспортом.

РГ | Сейчас в автошколах нередко и положенное число "наката" не выдают...

Кирьянов | Многие учебные организации не имеют соответствующей базы. Они готовят водителей по укороченной, никем не утвержденной программе. Читают лекции по Правилам дорожного движения в объеме 16 часов вместо положенных 90. А практическое вождение дается только по желанию самого обучаемого.
Важный рычаг в повышении ответственности учебных организаций, осуществляющих подготовку водителей, - совершенствование процедуры их лицензирования и контроля за выполнением лицензионных требований и условий.
Нередко лицензии на право подготовки водителей транспортных средств выдаются учебным организациям без предоставления заключения Госавтоинспекции о наличии и соответствии их учебно-материальной базы установленным требованиям.
Есть регионы, где экзамены сдают экстерном до 60 процентов кандидатов в водители, а квалификационные экзамены превращаются в пустую формальность.

Тишина, идет съемка! Экзамена

РГ | Сейчас собираются запретить сдачу экзаменов в ГАИ экстерном. То есть, чтобы получить права, человеку придется записываться в автошколу, платить деньги, возможности самостоятельной подготовки просто не останется. Зачем это?

Кирьянов | Этот вопрос мы рассматривали на комиссии безопасности дорожного движения и пришли к выводу, что экстернат надо отменять. При сегодняшней ситуации на дорогах человек самостоятельно, наверное, сможет подготовиться к сдаче экзаменов. Но к участию в дорожном движении он не готов. Повторюсь, задача автошколы состоит не в том, чтобы человек сдал на права, а в том, чтобы он научился управлять транспортным средством, вовремя реагировать на ситуацию. А у нас автошколы заинтересованы не в качественной подготовке водителя, а в получении прибыли. Как только информация об отмене экстерната прошла, автошколы сразу стали задирать цены. А кандидаты в водители им зачастую потворствуют. Многие по-прежнему считают, что главное - получить права, а не научиться водить.

РГ | Конечно, ведь хочется именно права получить. Это уже опытные водители понимают, что дорога и автомобиль - дорогое и опасное удовольствие...

Кирьянов | Поэтому мы собрали автошколы и попросили их не спекулировать на этой теме. Это, кстати, и в их интересах - показать, как вреден экстернат, что кандидат в водители должен получить нормальное образование в автошколе. Мы уже подготовили соответствующие изменения в постановление правительства.

РГ | То есть экстернаты запретят законодательно?

Кирьянов | Конечно. Но самое главное, чтобы народ понимал необходимость этих решений. И, похоже, уже начинает понимать. Пришел ко мне на прием один человек и сообщил, что автошкола отправляет его на экзамен, хотя за рулем он сидел в два раза меньше положенного времени. В автошколе ему сказали, что помогут сдать экзамен. Но он хочет не просто получить права, а научиться водить. И это не единственный человек, который обратился ко мне с таким вопросом.
Сейчас все больше народа спрашивает, где получить дополнительное образование по вождению, пройти курсы повышения водительского мастерства.

РГ | Понятно, как ему собирались помочь. Десять лет смутного времени приучили нас к тому, что легче купить, чем заниматься и потом сдавать. Во многих странах весь процесс сдачи экзамена фиксируется на видеокамеру, там просто невозможно подтасовать результаты. Возможно ли такое в нашей стране?

Кирьянов | Мы собрали очень много информации по приему экзаменов за границей, проанализировали ее и разрабатываем свою систему. Сейчас в Челябинске подготовлен проект автодрома для принятия экзамена. На нем воссозданы различные уличные и дорожные ситуации, есть светофоры, знаки, пешеходные переходы. Приходит кандидат в водители, садится за руль и ездит по указанному маршруту. Компьютер следит за передвижениями, за выполнением заданий и в случае ошибок начисляет штрафные баллы. Инспектор, принимающий экзамен, сидит в специальном помещении и только наблюдает. Он может вмешаться в крайнем случае: при помощи специального устройства может остановить машину, но экзамен, по сути, принимает компьютер.

РГ | Никто не сможет вмешаться в процесс экзамена? Повлиять на результат?

Кирьянов | Как? Там везде стоят датчики, которые фиксируют нарушения, везде камеры, все работает в автоматическом режиме. А с техникой не договоришься. Запись будет храниться в архиве, и в любой момент ее можно будет поднять, просмотреть.

РГ | Такие автодромы будут при каждом экзаменационном подразделении?

Кирьянов | Над этим мы тоже долго спорили. Зачем ГИБДД автодром? Даже в Москве сейчас очередей на сдачу экзаменов практически нет. Автодром будет простаивать. Пусть объединятся несколько автошкол и построят такой автодром для себя. Будут на нем обучать кандидатов в водители, а инспектор будет приезжать туда только для приема экзаменов. Я думаю, что за два года мы подготовим соответствующую программу.
Кроме того, для усиления ответственности преподавателей за качество обучения в автошколах целесообразно ввести в практику проведение анализа аварийности и административных правонарушений среди водителей с небольшим стажем управления транспортными средствами с привязкой к конкретной автошколе и преподавателям, осуществлявшим их обучение. Это стало бы дополнительным контролем за автошколами и качеством обучения в них.

Кто раскупорит пробку

РГ | Недавний случай: пробка на въезд в Москву начиналась от Твери! Если ничего не предпринимать, скоро встанут все крупные города! Что делать?

Кирьянов | В настоящее время сложилась крайне тревожная обстановка с организацией движения транспорта и пешеходов. Особенно это касается крупных городов.
Ежегодно прирост интенсивности движения составляет 10-15 процентов, а увеличение пропускной способности улично-дорожной сети за этот период не превышает и 5 процентов. Причем эта диспропорция с годами все больше возрастает, приводя к повышению уровня аварийности, ухудшению условий движения и экологической обстановки, транспортным заторам. Средняя скорость движения транспорта за последние 5 лет снизилась на многих участках улично-дорожной сети почти на 40 процентов.

РГ | Кто этим должен заниматься, кто за это отвечает?

Кирьянов | До настоящего времени не определен федеральный орган исполнительной власти, который занимался бы формированием государственной политики. Сегодня отсутствуют нормативно-правовое обеспечение в области организации дорожного движения в городах и система управления им. Существующие нормативные акты не позволяют четко распределять обязанности и ответственность субъектов системы, их функциональные связи, что не позволяет рационально планировать осуществление первоочередных мероприятий.
Иными словами, можно констатировать, что сегодня наблюдается системный кризис в области организации движения транспорта и пешеходов. Преодолеть кризис можно, только выстроив соответствующую организационную и правовую систему, позволяющую существенно повысить уровень пропускной способности в городах.

РГ | Стало быть, силами инспекторов эту проблему не решить?

Кирьянов | Дело вовсе не в инспекторах. Обязанности по организации движения лежат на органах исполнительной власти. Само понятие "организация дорожного движения" включает в себя комплекс правовых, организационных и технических мероприятий. Одними распорядительными действиями, то есть теми, которые находятся непосредственно в полномочиях Госавтоинспекции, проблему пробок не решить.
Давайте рассмотрим на примере Москвы. Рост автопарка, который за последние 8 лет увеличился вдвое, составляет более 3 миллионов транспортных средств. В результате отставания темпов строительства дорожной инфраструктуры от потребности города произошло резкое повышение плотности транспортных потоков. Плотность застройки в столице в 2-3 раза выше, чем в европейских городах, а плотность улично-дорожной сети - в 7-8 раз ниже. Дефицит протяженности дорожной сети составляет более 300 километров.
Уже сегодня уровень автомобилизации Москвы - более 300 автомобилей на 1000 жителей - превышает расчетные показатели, заложенные в последнем генеральном плане (1 автомобиль на семью). Есть основание ожидать, что к 2010-2015 годам предельный уровень автомобилизации в Московском регионе увеличится вдвое.
Сегодня московские магистральные дороги способны обеспечить движение 2 миллионов автомобилей. Фактически же ежедневно они пропускают более 3 миллионов транспортных средств. Поэтому не случайно средняя скорость движения составляет: в зоне МКАД - Третье транспортное кольцо (ТТК) - менее 30 км/ч, в центре - менее 20 км/ч.
По этому примеру видно, что в условиях значительного роста автомобилизации без резкого увеличения объемов транспортного строительства - многоуровневых эстакад, развязок, тоннелей, путепроводов - с их увязкой с темпами жилищного и промышленного строительства решить транспортные проблемы крупных городов невозможно.

РГ | Крупные города - Москва и Санкт-Петербург?

Кирьянов | Проблема пробок уже давно актуальна не только для двух столиц. Со всей очевидностью это прозвучало во время наших поездок по стране с министром внутренних дел Р. Г. Нургалиевым. Многие руководители органов исполнительной власти как будто впервые "открыли глаза" на эту проблему и согласились, что не уделяли достаточного внимания обеспечению безопасности дорожного движения. А это одна из первоочередных задач руководителей региона. И отрадно, что сегодня это понимание уже есть. Почти со всеми регионами подписаны соглашения по реализации Федеральной целевой программы "Повышение безопасности дорожного движения в 2006-2012 годах". В субъектах разрабатываются собственные программы, выделяется финансирование. Именно это поручил своим указом президент РФ. С большим трудом, но процесс сдвинулся с мертвой точки.

Пакет инспектору

РГ | В Европе полицейский не позволит себе хамского отношения, придираться на пустом месте, брать взятки...

Кирьянов | Мы выявляем таких сотрудников, выгоняем. Суды и прокуратура возбуждают уголовные дела. Вся эта работа идет, и компромиссов здесь не должно быть. Но давайте рассмотрим и другую сторону. В каких условиях работает сегодня инспектор ДПС? Мизерная зарплата, совершенно не защищен в социально-правовом отношении. Ведь им приходится сталкиваться с нарушителями, а это в большинстве случаев не самые приятные в общении люди. Начинают угрожать, предъявлять различные удостоверения, хамить... После этого трудно оставаться вежливым. Но это все моральные факторы. Есть и другие. Недавно мы провели обследование 800 инспекторов из нескольких регионов. Проведенный анализ выявил высокий уровень общей заболеваемости среди сотрудников ДПС. Этот показатель почти в два раза выше аналогичного показателя в среднем по МВД России. Поэтому сейчас по поручению президента РФ разрабатывается целый ряд мер социально-правовой направленности для наших сотрудников.

РГ | Что будет в этом пакете?

Кирьянов | Конечно, санаторно-курортное лечение, различные льготы, ссуды, увеличение зарплаты, четко прописанные условия труда и отдыха... Мы вплотную занимаемся его разработкой совместно с Комитетом Госдумы по труду и социальной политике. Когда этот пакет появится, уверен, что на дороге будет стоять высококвалифицированный, принципиальный, культурный сотрудник. То есть тот, которого в идеале хотят видеть участники дорожного движения.

Дороги под электронный контроль

РГ | Может, проще будет бороться со взятками, если ограничить общение водителя с инспектором? По примеру Европы, где на каждом перекрестке стоят видеокамеры.

Кирьянов | Разумеется. Это веление времени. Вопрос прорабатывается. Дорожную обстановку в ближайшем будущем станут контролировать не только инспекторы, но и видеокамеры. А электронику не обманешь и с ней не "договоришься". И мы к этому идем. На вооружении есть французский опыт, английский. Но если просто установить камеру на дороге, она ничего не даст. Сейчас уже на многих участках трасс такие приборы работают, правда, в тестовом режиме. Они выявляют, какой автомобиль превысил скорость, пересек линию разметки, проехал на красный свет. Но воспользоваться результатами этих показаний нет возможности. Для этого надо менять законодательство. Ведь сейчас за нарушение отвечает водитель. А электроника пока неспособна установить, кто сидит за рулем. Значит, чтобы наказание за нарушение стало неотвратимым, нужно сделать так, чтобы отвечал владелец машины. Его найти проще. Сейчас в Думе на рассмотрении находятся несколько законопроектов, которые предусматривают именно владельца транспортного средства. И тогда уже появится законодательная база для введения электронного контроля на дорогах.
РГ | Если к лету Госдума примет эти поправки, фиксировать нарушение будут камеры?

Кирьянов | Не все так просто. Данные о владельцах должны быть в единой информационной базе, чтобы компьютер определил, кому отправлять извещение. Кроме того, необходимо наладить работу с почтой. Где найти хозяина машина? Россия большая: только в Москве сколько автомобилей из разных регионов! Если кто-то из приезжих нарушил, нужно быть уверенным в том, что он получит квитанцию. К работе с видеокамерами нужно вдумчиво подготовиться.

РГ | Вы считаете, что более четкое выявление нарушителей позволит решить проблему безопасности на дорогах?

Кирьянов | Это очень узкий взгляд на проблему. Ситуация требует пересмотра всей концепции в организации деятельности по обеспечению безопасности дорожного движения. Во главе угла должен стоять один общий принцип - человек в дорожном движении может допустить ошибку, но его ошибка не должна приводить к тяжким последствиям.
Логика такого подхода проста: система дорожного движения должна быть адаптирована к типичным ошибкам человека, участвующего в дорожном движении, чтобы простые ошибки не приводили к тяжелым последствиям. Речь идет о надлежащем состоянии дорог, их оборудовании современными техническими средствами организации движения. Необходимо повысить уровень технического состояния автотранспорта, внимание к элементам активной и пассивной безопасности транспортных средств. Установить контроль за качеством ремонта и технического обслуживания автомобилей, где пока наблюдается полная вакханалия. Потребовать от руководителей транспортных структур элементарного внимания к регулярной профилактической работе по обеспечению безопасности дорожного движения.
За руль - и отдыхать

РГ | Виктор Николаевич, как часто вам самому удается посидеть за рулем?

Кирьянов | Мне просто необходимо ездить за рулем. Обычно езжу по выходным для собственного удовольствия. Когда я сажусь за руль, я отдыхаю, езжу спокойно, не нарушаю. В Тушино у нас есть место, где мы собираемся с друзьями - я в свое время ралли увлекался - там мы шороху даем.

РГ | Хотя бы раз останавливали вас гаишники?

Кирьянов | Конечно. Для проверки документов. Вообще я люблю разговаривать с инспекторами. От них много узнаешь о наболевшем, как говорится, из первых уст. Такой диалог всегда полезен.

 

Konstantin, автомобильный форумный проект, судя по твоей активности: с 7.04.06 по 29.08.06 потерял актуальность еще год назад. Видимо, был связан с (какими-то) межмарафонными переживаниями, которые тогда и закончились. Будешь что-нибудь делать с форумом? (или к пираньям?)

PS По-моему, автомобильные темы м.б. интересны (только) в режиме "онлайн", т.к. отрасль быстроразвивающаяся, инф. соответственно быстро устаревает.

 

Поскольку автор он же модератор данного форума не интересуется его судьбой, даже не заходит, бывая на форуме ( очем говорит отсутствие ответа), предлагаю темы переместить в архив.
Возможно, кому-нибудь нужна (одна) автомобильная тема? Тогда ее можно поместить в н-р в Поговорим.
Не проходите мимо, люди, интересующиеся судьбой форума, жду откликов. За отсутствием которых...

ps Интересно, что принято делать с модераторством в таких ситуациях? Логично, что Konstantina нужно лишить этого статуса, но "мы же не звери"(?), чтобы устраивать "нюрнбергские процессы". Мне вообще близка западная(?) модель поведения в таких ситуациях, когда высокие чиновники (особенно шокируют премьер-министры) заявляют сами: "извините, дело за которое я нес ответственность провалилось, поэтому я подаю в отставку, и даже не упрашивайте, я не могу больше оставаться на этом посту".

 

Чую, что к весне буду активно интересоваться внедорожниками (авто для перевозки катера). А вот и новая ЛАДА.

 

Выглядит поблагороднее "Примеры", которую без очков легко перпутать с "Шевроле Ланос". Дима, это какого класса машина?

 

Konstantin.
Продолжать надо!
Предлагаю так оформлять посты сюдась - коротко заметку про важное событие +свое отношение +картинка. И необременительно по времени для написания поста и по прочтению/глядению тоже. Ок?

 

Так это то, что осталось от навороченного концепта? Это вроде тоже Лада С...

 

Та же красотка в анфас.

 

А как дела с новой классикой ВАЗа 2151? Фото 2002 года... Симпатичная была бы "четверочка" а-ля ФордФьюжен.

 

ВАЗа 2151-симпатяга.

 

Ну зато стильно. И даже похоже на машину представительского класса. Тот вариант, что у Димы в сообщении, хорош был бы сейчас. Но пока наш АвтоВаз отелится - будет очередной ретро-шлягер по запредельной цене, как это уже случилось с "Приорой".

Константин и Дима, меня мучит один автомобильный вопрос, потому что я никак не могу найти на него ответ. Ведь покупают же "Приору" люди... А зачем? Какой в этом действии смысл??? Стоит дорого, выглядит крайне дешево + качество нашего автопрома...???

Добавлено в [mergetime]1187765107[/mergetime]
ВАЗа 2151-симпатяга.


Представь, что в реале двери будут также "дзынькать", как у ОКИ... И фары уже такие немодные.